上海开埠以来，由于黄浦江两岸发展极不平衡，繁荣的浦西与落后的浦东形成鲜明的对比。为此，早在20世纪二、三十年代之交，人们便普遍认识到：“浦东与浦西仅一江之隔，但能于交通方面有圆满之解决，异日之发展，殊不可限量。”当时，就有人提出兴建隧道等越江工程以沟通两岸交通的设想。
1929年，上海特别市市政府为实施“大上海计划”，实现孙中山“设世界港于上海”的宏伟计划，特成立了市中心区域建设委员会。为开发浦东，市中心区域建设委员会在所编制的《上海市全市分区及交通计划图》中，计划设置浦东铁路线。其过江位置有二：一是在沪南（今龙华机场北端）筑桥横跨黄浦江；一是在浦东马路桥（亦称江海关炸药栲酊栈）附近建桥或隧道过江。这是首次设想将在黄浦江底修筑越江隧道，作为建设与浦西相连的交通干道的组成部分。但该计划由于八一三抗战的爆发而成为泡影。
抗战胜利后，随着租界的收回和上海浦西人口的日增，各界要求建造越江工程，开发浦东，使人口向浦东疏散，实现两岸平均发展，促进浦东建设理想新市区，并便利浦东码头、仓库使用的呼声日益高涨。1946年，在市参议会呈请下，上海市政府正式批准成立越江工程委员会，由工务局局长赵祖康担任执行秘书，并聘请专家组成技术顾问小组委员会。同年，越江工程委员会委托以茅以升为首的中国桥梁公司提交了《上海越江工程研究报告》，提出四种越江方式，即建隧道、高架固定桥、低架活动桥或在上游建固定桥。经过对隧道和桥梁方案反复比较后，专家们认为，为适应港埠发展、保持黄浦江作为商业性都市的上海生命线地位和满足国防要求，江南造船厂的下游不宜建造固定式高架桥或活动桥，只能以隧道为主。在对中正东路（今延安东路）外滩、十六铺、董家渡和日晖港四处进行论证后，选择中正东路外滩作为最适宜地点，计划建造一条西起中正东路、朱葆三路（今溪口路），全长1155米，双车道宽6米，不设人行道，净高4·25米，载重20吨级，置于河床最低水位以下13米处的越江隧道。1947年5月，上海市政府向市第一届参议员第四次大会所作的工作报告中，正式推荐该方案。1948年12月，越江工程委员会经过论证，估计隧道全部工程费约需美金两千万元，建议通过发行市公债、以土地增值收入（主要是越江工程建成后带来的浦东地价的增值）抵冲工程费和从国家工程建筑费内拨款协助等办法解决。但随着内战的爆发和国民党统治的迅速崩溃，建设越江隧道的计划最终未能实施。
中华人民共和国成立后，1953年9月，苏联城市规划专家穆欣受政务院城市建设总局委派来沪，结合运用苏联城市规划的理论和方法，指导编制了《上海市总图规划示意图》。在此基础上，1954年，上海市市政建设委员会在所编写的《上海市城市规划示意图简要说明》中提出，应在公平路和龙华两处规划越江隧道，用于连接城市内环线。1956年，上海市第一届人民代表大会第四次会议正式提出将建设黄浦江越江工程作为沟通浦东、浦西必要手段的建议。1958年8月，上海市规划勘测设计院编制《上海市越江工程规划报告》，从面向生产、便于交通、结合城市总体规划和有利防空、便利施工的原则出发，对宁国路、江浦路、公平路、延安路、复兴路、董家渡、江边路、谨记路（今宛平南路）8个可能建设越江工程的位置进行了分析论证后，建议1962年前可在宁国路和董家渡两处各建一个双车道隧道，并以建宁国路为先。1958年8月成立的上海市越江工程研究所，经对包括上海市规划勘测设计院、上海市政工程设计院、同济大学所提供的三个不同越江工程方案进行比较后，肯定了上海市规划勘测设计院的方案。
1959年6月，上海市人委邀请建筑工程部城市规划局局长王克文为首的规划工作组来沪，帮助编制城市总体规划。同年10月，上海市城市规划设计院编制完成了《关于上海城市总体规划的初步意见》，对上海城市的发展作了较为系统、全面的规划，确定了上海城市总体发展方向和基本轮廓。该方案指出，据1958年调查，由于黄浦江缺乏便捷的越江设施，导致上海城市居民的92%、工业的95%都集中在浦江西岸，而浦江东岸仅有8%的居民和5%的工业。另一方面，因浦东有较多、较好的深水岸线，使上海大多数的码头、仓库和堆场集中在浦东，从而增加了大量的货物转驳费用。为开辟浦东，解决沪西工业、住宅用地不足和货物转运问题，中共上海市委基本建设委员会经组织有关单位论证后，认为在大型轮渡、桥梁、隧道三种越江工程中，以隧道方式最为恰当：它既不妨碍黄浦江航运，引道又短，便利运输，在国防上也较安全。
关于越江隧道工程的位置，上海市城市规划设计院主要通过对全市的城市功能布局、干道系统规划，并结合地下铁道网的布置和浦东的发展规模，以及国防要求综合考察后，提出最适宜的兴建地点为宁国路、董家渡路及远景保留谨记路三处。隧道的出口将直接货运干道，并避免与干道成十字平面交叉，以保证车流畅通无阻。此外，考虑到将来浦东、浦西车流量（尤其是小汽车流量）必然大量增加，可能导致宁国路、董家渡路的两车道隧道将不胜负担，因此，除既定的三处隧道位置外，从规划布局及便利交通上考虑，准备结合延安路的拓宽，在延安路东口预留增建过江隧道的位置，以保证车流的畅通。
1964年，随着“大跃进”后国民经济的逐步恢复。修建越江隧道的设想再次被上海市人民委员会提上议事日程。市城建局隧道处在所提出的《上海市黄浦江隧道选址阶段性报告》中，认为苏州河南物资驳运量大于苏州河北，因此第一个隧道工程应建于苏州河南。而在苏州河南包括谨记路、南码头、复兴东路、江边路、董家渡路、打浦路、延安东路7个可供选择的隧址中，因打浦路河床较浅，对客运有吸引力，且两岸均为堆栈，拆迁量小，有利施工，可作为处于实验阶段的上海第一条越江隧道的最佳选址。
1965年初，中共上海市委书记陈丕显等上海市领导在踏勘了市城建局推荐的7处隧址后，正式向中共中央和中共华东局提交了在打浦路筹建隧道的报告，确定该道口浦西与中山南路相接，浦东经浦东大道、上南公路可达长江口和东南海滨。中央批准后，上海经过长达6年的艰苦建设，克服了种种自然和人为历史条件带来的不利困难与阻力，终于在1971年6月正式建成黄浦江上第一个越江工程----打浦路隧道。该隧道为单管双车道，全长2736米，高4·4米，通行机动车，每小时双向最大通过能力为1000辆。打浦路隧道的建成，不仅为有效地缓解客货车过黄浦江难问题发挥了极大的作用，并为上海未来其他越江隧道工程的建设积累了宝贵的经验。更重要的是，它结束了黄浦江两岸长期悬隔不通的状况，圆了开埠以来百年上海人天堑变通途的梦想，奏响了浦东开发的序曲。
